Без купюр: «Проект «Белкомур»

«КомиОнлайн» публикует пост блогера masterok (Валерий Петров), в котором он приводит историю появления проекта «Белкомур» и рассуждает о его экономических преспективах.

Начнем немного из далека. 118 лет назад, в мае 1895 года, только что коронованный царь Николай II подписал указ о строительстве железной дороги от Перми до Вятки и далее, к пристани Котлас на Северной Двине. На Пермь это известие обрушилось неожиданно. В отличие от Уральской горнозаводской железной дороги, которой предшествовали десятилетние горячие дебаты о том, как и куда она должна пролегать, идею ветки на Котлас никто на местном уровне и не обсуждал. А ведь новая железная дорога буквально врезалась в размеренную пермскую жизнь (был срыт весь северный склон холма Слудки) и совершила доселе немыслимое: отрезала Пермь от Камы.

Причина срочного сооружения Пермь-Котласской железной дороги — в начале строительства другой дороги, Транссиба. В год, когда вышел императорский указ о строительстве трассы на Котлас, сибирская железная дорога уже дошла до Омска. В Сибири из года в год росли урожаи пшеницы, но весь хлеб был «заперт» в регионе и потому стоил 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России цена пшеницы была 60-70 копеек.

Курс доллара столетней давности — около двух золотых рублей. Считается, что доллар конца XIX века соответствует по покупательной способности 27 долларам образца 2009 года. То есть русская пшеница тогда стоила что-то около 400 нынешних долларов за тонну. Это современная цена нефти.

После начала строительства Транссиба сибирский хлеб мог быть легко доставлен в центр страны и в порты империи. В общероссийском урожае его было лишь считаные проценты. Но естественные монополисты и олигархи России XIX века — помещики-экспортеры хлеба — заволновались не на шутку. Хлеб являлся основным видом российского экспорта. На европейском рынке толкались американские фермеры, безжалостно сбивая цены. Урожай у них созревал быстрее, русские хлеботорговцы прибывали к моменту насыщения рынка. Едва наскребали на прибыль, а тут эти сибиряки.

В срочном порядке казна выделила 40 миллионов золотых рублей (эквивалентно 500 миллионам современных долларов) на трассу, призванную увести сибирский хлеб прочь от центральных областей, подальше на север, в Архангельский порт. Сам премьер Витте назвал строительство Пермь-Котласской дороги «первоочередным участком Транссиба».

Одна верста Пермь-Котласской железной дороги получилась стоимостью 50 тысяч рублей, (примерно 700 тысяч современных долларов). 100 лет назад это была цена очень приличного двухэтажного каменного особняка в центре города. В Перми тогда имелось всего две-три сотни каменных домов. Верст же в железной дороге было 812 — стоимость жилого фонда нескольких губернских городов.

Чтобы сибирские купцы повезли хлеб «куда следует», в 1896 году, когда на железной дороге Пермь-Вятка еще и рельс не было, правительство ввело «Челябинский хлебный перелом». Тарифы на железной дороге формировались так: чем дальше отправлялся груз, тем ниже ставка пудо-версты. Теперь сибирских хлеботорговцев в Челябинске ждало неприятное известие: тариф на хлеб в центральную Россию пересчитывался заново, будто везли не за тысячу верст, а из самого Челябинска. Это уже лишало сибирскую пшеницу ценовых преимуществ.

Пока сибирские мужики скребли бороды, гадая, что делать с хлебом, правительство предложило выход. Одновременно с мостом через Каму, в непосредственной близости от нового железнодорожного полотна, в Перми начинается возведение огромного по тем временам промышленного объекта — спиртоочистительного завода министерства финансов. Стройка обошлась в 500 тысяч рублей (весь городской бюджет тогда едва достигал 200 тысяч). Нетрудно догадаться, что главным сырьем для пермского спиртзавода стала сибирская пшеница. «Казенка», водка, произведенная на винзаводах министерства финансов, давала до трети всех поступлений в госбюджет.

10 млн пудов сибирского хлеба могли быть превращены в 250 млн бутылок «казенной» по цене пуда сибирского зерна каждая. Это колоссальная сумма в 75-100 млн руб. чистого дохода, окупающая строительство не одной железной дороги.

Главным препятствием на пути к Вятке и Котласу была Кама. В итоге в России появился второй мост верстовой длины (первый был построен в 1880 году через Волгу).

Среди многочисленных чудес Российской империи, запечатленных в цвете фотографом Константином Прокудиным-Горским, изображение Камского моста (фото 1909 года) — одно из наиболее цитируемых в интернете.

Как и Александровский мост через Волгу у Саратова, пермский мост возводился отечественными инженерами, а металлоконструкции делались на местных заводах (в данном случае — Воткинском). Сейчас трудно поверить, но иностранцы тогда показали свое полное неумение строить в России. Мосты у них получались красивые, вот только стояли они, как правило, до первого ледохода. Тогдашние приглашенные «голландцы» просто и подумать не могли, что бывают такие природные напасти.

Опоры пермского моста имели мощные каменные ледорезы. Уже в 1950-х годах их крепкое основание будет использовано для строительства опор второй линии рельс.

Остальные мосты до Котласа временно строились деревянными — леса кругом было в избытке. Временные мосты простояли почти десятилетие.

К 1899 году Пермь-Котласская железная дорога была закончена. Транссиб дошел до Байкала. В Сибири в тот год имелось 60 миллионов пудов хлеба «на вывоз». Но за Урал ушло 14 миллионов пудов. И лишь 3 миллиона пудов из них удалось доставить в Архангельск и продать за границу.

«Предприятие недоделано. Экспорт оказался невыгодным и неудобным. Главное препятствие — мелководье Двины и отсутствие складов (всяких) в Архангельске и наличие лишь жалких в Котласе», — писала губернская пресса спустя 10 лет после ввода этой дороги в эксплуатацию.

К тому времени мнимая «сибирская хлебная угроза» исчезла окончательно. Строительство Транссиба было в целом завершено, потребовалось снабжать провиантом огромный край. Сибирские хлебные потоки устремились на восток. Через Архангельск вывозились сущие пустяки. И хотя «Челябинский тарифный перелом» отменили лишь в 1910-м, после полного выравнивания сибирских и российских хлебных цен, дорога на Котлас перестала занимать правительственные головы. Потраченные на нее несколько десятков миллионов тоже оказались пустяками по сравнению с миллиардом, в который обошелся Транссиб.

Ударными темпами возведенная трасса стала тупиковой во всех смыслах. Сооруженная по временным нормам, она нуждалась в полной реконструкции. В Перми, где железнодорожное полотно прошло по самому берегу Камы, не было сделано ни одной стрелки для передачи грузов к реке и обратно.

Однако добираться из Москвы и Санкт-Петербурга по Транссибу через Самару и Челябинск получалось чересчур долго. Через Вятку можно было бы ехать на 2 тысячи верст меньше. Но это — уже другая «спираль истории».

В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад-восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на севере уже давно.

В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута «Белкомура» велись с 1930-х годов. К началу 1950-х были построены участки Архангельск - Карпогоры и Вендинга – Микунь протяженностью около 440 километров. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х они были остановлены.

Следующий шаг в направлении «Белкомура» был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996 году была создана специальная компания – оператор проекта — ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57 процентов), Архангельская область (21,6 процента) и Пермский край (11,1 процента), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке министерства путей сообщений России и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996 году были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь - Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998 года работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО МК «Белкомур».

Новый виток своего развития проект получил в середине 2000-х годов. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, инфраструктурной основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск) – Сыктывкар – Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда России, реконструировать существующие – силами ОАО «РЖД». Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009 году на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен из-за бюджетных ограничений.

Но следующий шаг был сделан уже в 2010 году — в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.

В прошлом году были актуализированы и параметры самого проекта. В октябре 2012 года на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по проекту «Белкомур» были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми «нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза». При этом, как сообщала пресс-служба главы и правительства Коми, в отсутствие «Белкомура» на усиление существующих железнодорожных линий ОАО «РЖД» необходимо будет направить 280 миллиардов рублей. Если же «Белкомур» будет построен, то часть нагрузки снимется, и объем необходимых инвестиций снизится до 160 миллиардов.

Строительство нынешнего «Белкомура», все те же 800 километров, проходящих по весьма схожей местности, оценивается в 130 миллиардов рублей (почти 5 миллиардов долларов США) — на порядок выше, чем 100 лет назад! Соответственно, километр дороги обойдется в 5 миллионов долларов — цена все того же особняка.

Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 миллиардов рублей (в ценах 2012 года), в том числе 140 миллиардов — на новое строительство и еще 35 миллиардов – на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30 процентов от стоимости строительства (то есть порядка 50 миллиардов рублей). Нужны и госгарантии России на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным в объеме около половины стоимости всего проекта).

Реализация проекта подразумевает также приобретение тяговых и маневровых локомотивов.

Основная характеристика проекта — пропускная способность магистрали — рассчитана на уровне 35 миллионов тонн в год. Источник, знакомый с подготовкой проекта, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. «Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД «Белкомур» разгрузит», — рассуждает он и уточняет, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через «Белкомур». Основу грузопотока предположительно будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется в том числе и для того, что сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и прочее, а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии

По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в проект малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих «РЖД». Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.

Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали, как субъекта естественной монополии, по идее, будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по магистрали «Белкомур» не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на «Белкомуре» в ведомство не поступало.

Туманные перспективы

Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО «РЖД», институтов развития (в частности, «Внешэкономбанка»). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.

Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов-учредителей ОАО МК «Белкомур». Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.

А.Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 километров «в теории», исходя из среднесетевых тарифов «РЖД», должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 рублей за тонну. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на «Белкомуре», наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у «РЖД». В результате «экономия» может составить около 50-200 рублей за тонну в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.

Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО МК «Белкомур». Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта — идея создания нового международного транзитного пути на направлении «Северные регионы России — Восточная Азия (Китай)»?

Ходят слухи, что китайцы готовы и проинвестировать эту стройку и даже сами построить дорогу.

На «Комиинформе» слишком размыто сформулировано это. «В ходе встреч обсуждались вопросы участия финансовых структур и крупнейших компаний Китайской Народной Республики в строительстве железнодорожной магистрали «Белкомур». Результатом совместной работы стало подписание меморандума по вопросам сотрудничества между ОАО МК «Белкомур» и крупномасштабным государственным предприятием, обладающим высшей квалификацией Китая в сфере размещения контрактов — Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (ССЕСС). В частности, в ближайшей перспективе планируется создать двустороннюю рабочую группу и начать работу по разработке механизма совместной реализации проекта при поддержке Правительств России и Китая»

Несмотря ни на что, долгострой «Белкомур» пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых причин проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Однако то, что обсуждение идет и это все не затихает уже продолжительное время, есть надежда все-таки, что мы дождемся реализации.

Создание спрямляющей магистрали крайне важно. В отличие от доперестроечного периода, когда тарифы на железнодорожные перевозки были крайне низкими и кружность маршрутов была малоощутимой для грузоотправителей, в условиях рыночной экономики современные тарифы очень существенно влияют на удорожание перевозимой продукции, зачастую делая нерентабельным производство последней. Очевидно также, что новая магистраль благодаря удешевлению перевозок будет существенно способствовать развитию внешнеэкономических связей района тяготения.