Электромобили вступили в борьбу с бензином

Массовое появление электромобилей на улицах развитых стран прогнозировалось давно, но лишь в последнее время прогнозы начали воплощаться в жизнь. Практически все ведущие автоконцерны мира уже заявили о начале массовых продаж или пообещали приступить к массовому производству долгожданного экологически чистого и бесшумного авто в текущем или будущем году.

Как пишет РБК, не осталась в стороне и Россия: в июне стартовали продажи первого в стране электромобиля Mitsubishi i-MiEV, а совсем недавно дистрибютор японского концерна «Рольф» и «Московская объединенная электросетевая компания» объявили о намерении создать в Москве и Подмосковье сеть зарядных станций для автоновинки.

Пока станций планируется открыть до конца года лишь 28, и будут они расположены преимущественно на объектах соответствующих компаний, но и это уже можно считать первой ласточкой в продвижении электромобиля на российский рынок. Осталось лишь понять, как отнесется к новым возможностям местный потребитель.

Экономия с плюсом

В принципе, основные достоинства электромобиля давно известны всем и не понаслышке: отсутствие вредных выхлопов и рева, характерного для двигателя внутреннего сгорания (ДВС), например, позволило с успехом применять электрокары в аэропортах, торговых центрах и других местах массовых скоплений людей. Но для того, чтобы пересесть с привычного автомобиля на электрический, обывателю, конечно, нужны и другие пользовательские плюсы.

Главный из - дешевизна эксплуатации: если взять уже выпускаемые серийно электромобили, то при полной зарядке батареи (около 20 кВт/ч) можно проехать в среднем до 150 км. То есть даже если не пользоваться для зарядки льготными ночными тарифами на электроэнергию, 100-километровая поездка на электромобиле обойдется в районе 40 рублей против 260-270 рублей на традиционном авто (с учетом текущих среднероссийских цен на бензин). А если заряжаться ночью по 0,67 рубля за кВт/ч, то экономия получается уже почти двадцатикратная.

К плюсам электромобиля можно отнести и простоту конструкции, а, соответственно, управления и обслуживания, а также более долгий, по сравнению с ДВС, межсервисный период. Можно добавить еще сравнительную безопасность, например, вследствие низкой вероятности пожара при аварии, так как гореть и взрываться в электромобиле, по сути, нечему. Можно вспомнить о плавности хода, который регулируется не многоступенчатами передачами, а простым изменением напряжения, и о возможности подзарядки хоть из домашней сети 220В, хоть во время езды «под горку». В общем, если не претендовать на лавры Михаэля Шумахера (хотя продвинутые электромобили могут развить скорость до 130-140 км/ч, пусть и плавно), для поездок по городу по ежедневным нуждам новинка вполне сойдет.

Минус от батареи

К сожалению, для ее приобретения понадобятся доходы если и не как у известного автогонщика, то как минимум значительно выше средних по России. Цена того же Mitsubishi i-MiEV анонсирована на уровне 1,799 миллиона рублей. Не намного лучше обстоят дела и в уже давно развивающей это направление автопрома Японии: первый серийный электромобиль концерна Nissan поступил минувшей зимой в продажу по минимальной цене 44,7 тысячи долларов. Правда, японское правительство, озабоченное экологией, готово снизить за счет субсидий эту стоимость до 35,2 тысячи долларов. Но для своих граждан, а не для наших или европейских.

Таким образом, в самой концепции электромобиля как дешевого средства передвижения заключено противоречие. Если брать экономию в одной только топливной составляющей, то при пробеге, допустим, 30 тысяч км в год владелец электромобиля потратит (при самых низких энерготарифах) всего около 4 тысяч рублей, бензинового авто - усредненные 70-80 тысяч рублей. Но первому, для того чтобы окупить свое приобретение по сравнению с относительно дешевыми продуктами отечественного производства, потребуется лет двадцать. Конечно, он наверняка сэкономит еще на ремонте и техобслуживании, но не надо забывать о том, что за такой период придется заменить стоящий несколько тысяч долларов аккумулятор и, возможно, не один раз.

Перечень минусов электромобиля в настоящее время, к сожалению, не исчерпывается его ценой. Прежде всего, это громоздкий и недешевый аккумулятор, который пока не может сравниться с ДВС не только по заявленной дальности пробега, но при этом значительно сокращает эту дальность при резких нагрузках (например, при неравномерной скорости) или дополнительных - в виде обогрева, кондиционера или дальнего света. К тому же соответствующая инфраструктура у нас пока только начинает создаваться, да и то из уже упомянутых 28 зарядных станций МОЭСК лишь три, по данным компании, рассчитаны на зарядку аккумулятора в течение 20-30 минут, еще 10 позволят это сделать за 4-5 часов и 15 - за 8-10 часов. Так что далеко уезжать от розетки пока не рекомендуется, а в нашей просторной стране это весьма существенное ограничение.

Правительственная зарядка для электромобилей

В Норвегии сейчас более 2,4 тысячи зарядных станций. А в США реализуется целый проект по развертыванию сети ChargePoint Network, в рамках которого появилось около 2 тысяч зарядных станций, и их число до конца года планируется довести до 4 тысяч.

Впрочем, в этих и других странах уже приняты на правительственном уровне решения, стимулирующие как производство, так и эксплуатацию автомобилей. Минэнерго США вложило более 120 миллионов долларов, а в Германии госорганы и госкомпании обязаны довести долю электромобилей в своих автопарках до определенного процента. В Норвегии электромобили избавлены от НДС и от таможенных пошлин, и при этом пользуются разного рода немонетарными льготами, позволяющими движение по полосам общественного транспорта, возможность парковки в местах, которые запрещены обычным автомобилям, и так далее.

На фоне подобных мер в развитых странах о своих амбициозных планах заявляют и производители электромобилей. Nissan и ее французский партнер Renault предусмотрели 5 миллиардов долларов на массовое производство электромобилей и аккумуляторов к ним в течение нескольких ближайших лет, немецкая BMW намерена к 2013-2015 годам довести ежегодный выпуск электромобилей до 1 миллиона штук, а Mitsubishi Motors вообще к 2020 году планирует выпускать каждый пятый свой автомобиль на электрической тяге.

Стремление властей и представителей бизнеса развивать электротранспорт объясняется, конечно, не только желанием жить в городах с чистым воздухом, не страдая при этом от гула автомобилей за окном. Серьезный мотив заключается и в том, что при исчерпаемости углеводородных ресурсов о создания конкурентноспособного траснпорта, обходящегося без ДВС, нужно думать уже сейчас. Причем эта перспектива не такая уж далекая. По оптимистичным оценкам, стоимость аккумулятора может быть значительно снижена благодаря новым технологиям уже в ближайшие 2-3 года, а к 2015 году при нынешней динамике цен на электроэнергию и топливо электромобиль может стать полноправным конкурентом автомобилю на бензине.

Слишком много нефти

Тем не менее у России всегда свой путь, и пока, судя по всему, с электромобилями ей не по пути. Можно рассуждать, что у нас и бензин не такой дорогой, как во многих странах, и сэкономить можем в случае чего, перейдя с бензина на газ, которого у нас тоже хватает. Да и эксперты со стороны высказываются достаточно категорично. Так президент вышеупомянутого автоальянса Renault-Nissan Карлос Гон недавно прямо заявил, что в России нет предпосылок для развития производства электромобилей. «Во-первых, Россия добывает много нефти, во-вторых, Россия - очень большая страна, в-третьих, в России пока никто не стимулирует развитие рынка гибридов и электромобилей», - четко расставил аргументы К.Гон. А потом добавил, что «Россия сможет потом догнать другие страны, если правительство в какой-то момент решит поддержать развитие этих технологий».

Российские эксперты, как правило, говорят не о текущей перспективе электромобилей, а том, что еще надо сделать для появления таковой в России. Как уже говорилось, это может быть с одной стороны создание спроса на такую продукцию, с другой - поощрение производителей. И то, и другое, прежде всего, за счет субсидий и различных льгот и преференций со стороны государства. И как в других странах, желательно наличие комплексной программы развития такого вида транспорта, учитывающей не только параллельное создание автопарка и необходимой инфраструктуры, но и возможности энергосистемы. Потом, наверное, можно будет говорить и о более конкретных прогнозах.